Σε χειρότερη κατάσταση από κάθε άλλη φορά στο παρελθόν βρίσκεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ο οποίος, τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, παραμένει βαριά λαβωμένος και παρά τις υποσχέσεις της κυβέρνησης για επικείμενη αναβάθμισή του, παρουσιάζει σήμερα εικόνα διάλυσης.
Αιτία είναι αφενός η ανασφάλεια που δημιουργήθηκε στο επιβατικό κοινό έπειτα από το συγκλονιστικό δυστύχημα, και αφετέρου το γεγονός, ότι ο πολυπόθητος εκσυγχρονισμός του σιδηρόδρομου, στον οποίο αναφέρεται συνεχώς η κυβέρνηση -που εξακολουθεί να ισχυρίζεται ότι σύντομα θα καταφέρει να ξεπεράσει όλες τις παθογένειες και να λύσει όλα τα προβλήματα!- ακόμη δεν έχει μπει στις «ράγες».
Σήμερα, ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει ουσιαστικά περιοριστεί στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μια γραμμή που μάλιστα εξυπηρετείται με μόλις… δύο δρομολόγια την ημέρα. Στις 5.55 κάθε πρωί και στις 4.49 κάθε απόγευμα ένα τρένο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη με προορισμό την ελληνική πρωτεύουσα για να φτάσει εκεί, μετά από περισσότερες από 5 ώρες, την ώρα που με τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ (που έχουν μάλιστα πολύ περισσότερα δρομολόγια) η διάρκεια της διαδρομής είναι περίπου η ίδια.
Στην εποχή της τεχνητής νοημοσύνης, παραμένει ζητούμενο στην Ελλάδα ακόμη και η στοιχειώδης κάλυψη της βασικής γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, καθώς τα ελάχιστα δρομολόγια δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες και να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά. Η εικόνα που παρουσιάζεται είναι εικόνα διάλυσης, καθώς συχνά καταγράφονται καταργήσεις δρομολογίων σε όλη τη χώρα λόγω ελλείψεων σε προσωπικό και τροχαίο υλικό.
Ψαλιδισμένο δίκτυο
Παράλληλα, το δίκτυο παραμένει… ψαλιδισμένο, από τη στιγμή που «παραδοσιακές» γραμμές, που παλαιότερα έδιναν ζωή σε πολλές πόλεις εκτός των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης, έχουν πλέον «κοπεί». Ο Έβρος δεν υφίσταται πλέον για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ούτε και πόλεις όπως η Κοζάνη (και γενικότερα οι πόλεις της Δυτικής Μακεδονίας) που «κόπηκαν» από τις πρώτες, ούτε καν η Δράμα, η οποία «κόπηκε» τελευταία.
Παλιοί σιδηροδρομικοί που μιλούν στη «Θ» επισημαίνουν ότι ακόμη και τη δεκαετία του 1970, ο ελληνικός σιδηρόδρομος είχε περισσότερα δρομολόγια να επιδείξει, ενώ έφτανε, μάλιστα, μέχρι και το εξωτερικό. Όπως οι ίδιοι αναφέρουν χαρακτηριστικά, «ποτέ άλλοτε ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν είχε τόσο λίγα δρομολόγια από όσα έχει σήμερα».
Περιμένοντας τους στόχους του… 1984
«Από το 1984 που μπήκα στον σιδηρόδρομο άκουγα ότι η δική μας η “σειρά” των μηχανοδηγών θα ήταν αυτή που θα “έτρεχε” το Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε μόλις 3,5 ώρες… Με πιάνει θλίψη, που σήμερα, το 2026, η χρονική αυτή διάρκεια παραμένει ένας στόχος που οι αρμόδιοι παλεύουν να κατακτήσουν…», επισημαίνει ένας εξ αυτών, ο Θεόδωρος Ναθαναηλίδης, συνταξιούχος σιδηροδρομικός πλέον. Ο κ. Ναθαναηλίδης εργάστηκε στον ΟΣΕ επί 35 χρόνια ως μηχανοδηγός, εκ των οποίων τα τελευταία οκτώ ως προϊστάμενος και κατόπιν ως διευθυντής Βορείου Ελλάδος.
«Παράλληλα, για την Ολυμπιάδα του 2004 έπρεπε να είναι έτοιμη η περίφημη σιδηροδρομική ΠΑΘΕ, δηλαδή η διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, κάτι που ποτέ δεν επετεύχθη. Στη Βόρεια Ελλάδα, κάναμε δρομολόγιο με ηλεκτράμαξα το 1999 με 2000 και συγκεκριμένα το Θεσσαλονίκη – Γευγελή, αλλά διπλή ηλεκτροδοτούμενη στο Θεσσαλονίκη – Αθήνα ούτε το 2004», θυμάται ο κ. Ναθαναηλίδης.
Και στο εξωτερικό
Όσο για τα δρομολόγια; «Ποτέ δεν ήταν ο ελληνικός σιδηρόδρομος σε χειρότερη κατάσταση και αυτό το λέω με πόνο ψυχής. Ακόμη και τη δεκαετία του 1970, ίσως και παλαιότερα, είχαμε περισσότερα δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Υπήρχαν τουλάχιστον τέσσερα τη μέρα. Μάλιστα, τα δύο εξ αυτών, έφευγαν εξωτερικό, έφταναν μέχρι το Νις (της τότε Γιουγκοσλαβίας και νυν Σερβίας) και από εκεί «μοιραζόταν» το κοινό προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Ήταν το “Ακρόπολη Εξπρές” και το “Ελλάς Εξπρές” που ξεκινούσε από Αθήνα, έφτανε Θεσσαλονίκη και από εκεί στο Νις. Όμως και τα άλλα δυο δρομολόγια από Αθήνα δεν ολοκληρωνόντουσαν στη Θεσσαλονίκη, αλλά έφταναν μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Ο Έβρος ήταν σταθερός στα δρομολόγιά μας», επισημαίνει ο κ. Ναθαναηλίδης.
Μάλιστα, τη δεκαετία του 1980 είχαν δρομολογηθεί και πρόσθετα δρομολόγια, όπως τα νυχτερινά που μετέφεραν επιβάτες μαζί με τα αυτοκίνητά τους. Τη δεκαετία του 1990 και το 2000, τα περίφημα Intercity φτάνουν στο Πλατύ Ημαθίας και μετά στην Κοζάνη και τη Φλώρινα, αλλά και σε άλλες πόλεις, όπως στη Δράμα. «Δεν λείπουν», αναφέρει ο κ. Ναθαναηλίδης, «και τα “τρένα του λαού” όπως τα λέγαμε, το 501 και το νυχτερινό 503, επιβατικά τρένα που μετέφεραν τον κόσμο με πιο φθηνό εισιτήριο για να μπορέσουν να εξυπηρετήσουν και όσους δεν είχαν τη δυνατότητα να πληρώσουν το κανονικό κόμιστρο».
Υποσχέσεις
Αυτός ο… πλουραλισμός στον ελληνικό σιδηρόδρομο μοιάζει τουλάχιστον οξύμωρος αν σκεφτεί κανείς ότι πρόκειται για ένα μεταφορικό μέσο, που στην υπόλοιπη Ευρώπη όχι μόνο δεν συρρικνώθηκε, αλλά αναπτύχθηκε με την πάροδο των χρόνων. «Μας θλίβει εμάς τους παλιούς μηχανοδηγούς αυτή η εσωστρέφεια του ελληνικού σιδηροδρόμου. Λοιδωρηθήκαμε δυστυχώς, θυμάμαι υπουργούς να λένε ότι ήμασταν οι πιο ακριβοπληρωμένοι υπάλληλοι… Πού μας έφτασαν όλα αυτά; Πραγματικά, παρατηρώ όλους αυτούς τους εργολάβους που έχουν αναλάβει διαχρονικά έργα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Λυπάμαι πραγματικά. Φτιάχνουν, φτιάχνουν, φτιάχνουν και τίποτα δεν ολοκληρώνεται. Ακούω και πάλι τις υποσχέσεις για τηλεδιοίκηση και πραγματικά ελπίζω ότι αυτή τη φορά θα είναι αληθινή», καταλήγει ο παλιός μηχανοδηγός.
Εν αναμονή του εκσυγχρονισμού
Η επέτειος της τραγωδίας των Τεμπών αποτελεί αφορμή για να γίνει απολογισμός του έργου που έχει γίνει στον ελληνικό σιδηρόδρομο στη διάρκεια των τριών χρόνων που πέρασαν από εκείνο το μοιραίο βράδυ.
«Προχωράμε στον στόχο μας. Πλέον έχουμε συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα. Δουλεύουμε για τη μείωση της διάρκειας ταξιδιού στις 3,5 ώρες τον Ιούλιο με Αύγουστο, εφόσον θα έχει ολοκληρωθεί το σύστημα τηλεδιοίκησης και τα συστήματα ασφαλείας. Τα Τέμπη “πλήγωσαν” την αξιοπιστία του ελληνικού σιδηροδρόμου, αλλά η κατάσταση ήδη παρουσιάζει ανάταξη», τονίζουν από την πλευρά τους κύκλοι του υπουργείου Μεταφορών.
Το κοιτούν… κατάματα
«Το πρόβλημα στους σιδηροδρόμους, ειδικά μετά τα Τέμπη, εμείς το κοιτάμε κατάματα, δεν το κρύβουμε, δεν το αφήνουμε να ξεχαστεί, το κοιτάμε κατάματα και κάνουμε ό,τι περνά από το χέρι μας για να το λύσουμε», ανέφερε από τη Θεσσαλονίκη ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης.
Τι έγινε, όμως, μετά την τραγωδία των Τεμπών; Σύμφωνα με τον υπουργό, «το 2019 είχαμε 1% τηλεδιοίκηση, σήμερα έχουμε 80% τηλεδιοίκηση. Το καλοκαίρι που μας έρχεται, σε λιγότερο από ένα εξάμηνο, θα έχουμε 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% σύστημα αυτόματης πέδησης, το λεγόμενο ETCS, σε όλο τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη».
Να σημειωθεί πάντως ότι ρεπορτάζ του δημοσιογράφου Μανώλη Κοττάκη που δημοσιεύτηκε την Παρασκευή στην εφημερίδα «Εστία» εκθέτει για ακόμα μια φορά την κυβέρνηση γενικότερα και τον κ. Κυρανάκη ειδικότερα για τις υποσχέσεις που κατά καιρούς δίνουν. Σύμφωνα με αυτό, κυβερνητικοί αξιωματούχοι έδιναν το 2021 ψευδείς υποσχέσεις στην αρμόδια γενική διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής της ΕΕ, σύμφωνα με τις οποίες η τηλεδιοίκηση, μεταξύ άλλων και για τα τμήματα Δομοκός – Λάρισα και Λάρισα – Πλατύ θα ετίθετο σε λειτουργία το αργότερο τον Οκτώβριο του 2022!
Ηλεκτρικά τρένα
Παράλληλα, μόλις την Τετάρτη τέθηκε σε λειτουργία η πλατφόρμα Railway.gov.gr για τη ζωντανή παρακολούθηση των τρένων σε πραγματικό χρόνο, ως δικλείδα διαφάνειας. Στον τομέα των επενδύσεων, κυρώθηκε σύμβαση με τη Hellenic Train για την αγορά 23 νέων ηλεκτρικών τρένων Coradia Stream, συνολικού ύψους 308 εκατ. Ευρώ.
Ωστόσο, η αντιπολίτευση κάνει λόγο για «σκοτεινά σημεία» στην εν λόγω σύμβαση. Σε αυτό το πλαίσιο, άσκησε δριμεία κριτική για την απουσία επαρκών ρητρών ασφαλείας, ενώ υπήρξαν αναφορές ότι η σύμβαση προωθήθηκε «σαν να μην έγιναν ποτέ τα Τέμπη». Παράλληλα, ενώ η κυβέρνηση προέβαλε την αγορά 23 νέων τρένων ως επιτυχία, η αντιπολίτευση εστίασε στο γεγονός ότι οι βασικές παθογένειες του σιδηροδρόμου παραμένουν άλυτες.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Θεσσαλονίκη»
